Grupo México se retira de la puja por el Belgrano Cargas a semanas de la licitación
El conglomerado internacional controlado por el empresario Germán Larrea Mota ha tomado la determinación de no presentar ofertas en el proceso para la privatización de la red ferroviaria de carga argentina. A pesar de haber manifestado un firme interés durante los meses anteriores, la corporación norteña decidió dar un paso al costado debido a discrepancias técnicas y normativas encontradas en los pliegos oficiales.
Esta novedad, dada a conocer inicialmente por la prensa local y confirmada a Bloomberg Línea por fuentes con acceso directo a las tratativas, surge a tan solo tres semanas de la fecha límite establecida por la administración nacional para la primera apertura de sobres, un hito programado de manera oficial para el 11 de noviembre. Hasta el momento, la compañía extranjera ha optado por mantener un perfil reservado y no ha emitido comunicados institucionales al respecto.
Un proyecto estratégico para el transporte nacional
El sistema ferroviario conocido como Belgrano Cargas abarca una extensión total de 7.594 kilómetros que conectan y atraviesan 16 provincias del territorio argentino a través de sus trazas principales: Belgrano, San Martín y Urquiza. La iniciativa para traspasar su administración a manos privadas comenzó a tomar forma legal en octubre de 2024, tras la sanción legislativa de la Ley Bases.
Desde la perspectiva del gobierno encabezado por Javier Milei, la transferencia operativa busca incrementar la productividad y la competitividad logística del sector. La Secretaría de Transporte había señalado previamente que la estructura estatal requirió subsidios por US$112 millones durante 2023 para absorber su déficit financiero, señalando además que el organismo contaba con una dotación sobredimensionada y una jerarquía administrativa incompatible con sus objetivos operativos.
Exigencias y el rol de las empresas locales
Informes previos de medios especializados indicaban que la firma mexicana se perfilaba como la única candidata internacional de peso dispuesta a asumir la concesión, proyectando requerimientos de inversión por hasta US$3.000 millones en un lustro para adquirir locomotoras, modernizar la infraestructura de vías y agilizar el traslado de granos y minerales. Sin embargo, entre las condiciones planteadas por el grupo se encontraba la exigencia de acceder al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones antes de postularse, sumado a su rechazo al esquema oficial que seccionaba el concurso por líneas y activos.
Como consecuencia de esta baja, el abanico de contendientes interesados en obtener la concesión por un plazo de 50 años quedará conformado exclusivamente por corporaciones de capital nacional. Entre los actores que siguen de cerca el proceso figuran importantes firmas agroexportadoras del país, tales como Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus.
La visión oficial sobre el futuro ferroviario
En agosto pasado, el ministro de Economía, Luis Caputo, detalló los lineamientos del concurso, aclarando que se estructurará bajo un modelo de acceso abierto con exigencias estrictas de aportes obligatorios. Asimismo, aquellos operadores que destinen al menos US$200 millones a la modernización de los corredores podrán acogerse a los beneficios fiscales del RIGI.
“Durante décadas el Estado sostuvo un sistema que se deterioraba año tras año pese al gasto creciente de los contribuyentes”, argumentó el funcionario al defender la medida. Añadió además que, aunque la producción agropecuaria se multiplicó por seis desde 1970, el volumen transportado por los trenes estatales es inferior al de aquel entonces.
Para Caputo, esta paradoja demuestra que el inconveniente estructural no radicaba en una escasez de demanda, sino en la carencia de incentivos adecuados y de administradores competentes. “Por eso, nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló”, indicó a través de un mensaje publicado en redes sociales.
“Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas”, concluyó el titular del Palacio de Hacienda.
