Grupo México abandona la carrera por la privatización del Belgrano Cargas y cuestiona el plan oficial
La corporación liderada por el magnate Germán Larrea Mota oficializó su decisión de no competir en el concurso público orientado a traspasar la gestión del sistema ferroviario de carga argentino a manos privadas. Tras una evaluación exhaustiva por parte de su cúpula directiva, la organización determinó que las normativas y directrices fijadas por la administración local no se alinean con sus criterios comerciales ni operativos.
Los motivos detrás de la retirada empresarial
El núcleo del desacuerdo radica en la implementación del esquema denominado Open Access. Bajo esta modalidad de operación, la infraestructura ferroviaria permanece abierta para que múltiples compañías operadoras compartan las vías y dividan el transporte de mercancías. Sin embargo, para el conglomerado transnacional, este formato acarrea graves deficiencias estructurales que perjudican la viabilidad del negocio a largo plazo.
“Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, argumentó la entidad mediante un comunicado oficial, advirtiendo además que “en innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema”.
La visión contrapuesta del modelo de integración vertical
Frente a la propuesta oficial argentina, la corporación norteamericana defendió las ventajas del esquema de integración vertical que se aplica en su país de origen y que mantiene conexiones directas con los mercados de Estados Unidos y Canadá. Según su perspectiva, centralizar el gerenciamiento fomenta un entorno propicio para la inyección de capitales y maximiza el rendimiento operativo.
“Al controlar todo el sistema, las empresas ferroviarias de carga optimizan el uso de sus activos, mejoran la planificación logística y benefician a los usuarios y a las cadenas de suministro”, puntualizó la compañía, lamentando que las bases del concurso público argentino ignoraron sus advertencias previas sobre la necesidad de adoptar un formato unificado.
Ante este escenario, la firma decidió dar un paso al costado de manera definitiva: “Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso”, concluyó el texto emitido por el Consejo de Administración.
El impacto en el futuro del sistema ferroviario argentino
La red estatal encargada del transporte de mercaderías abarca una extensión de 7.594 kilómetros a través de las trazas Belgrano, San Martín y Urquiza, conectando de forma directa a 16 provincias del territorio nacional. La iniciativa de desregulación y concesión comenzó a gestarse formalmente tras la promulgación de la Ley Bases, estableciéndose la primera apertura de sobres para el próximo 11 de noviembre, apenas unas semanas después del anuncio.
Meses atrás, diversos reportes del sector estimaban que la modernización de este corredor logístico requería un desembolso estimado en US$3.000 millones a lo largo de un lustro, fondos indispensables para la adquisición de locomotoras modernas, la rehabilitación de vías férreas y la optimización en el traslado de granos y minerales. Con la salida del único actor extranjero que había mostrado un interés formal en la etapa previa, el panorama del proceso licitatorio enfrenta nuevos desafíos de cara a su implementación.
